Show Stopper: Ford Mustang GT 2024 probado

El nuevo Mustang GT llama la atención, especialmente en un mundo que se está desplazando hacia los vehículos eléctricos.

De la edición de octubre de 2023 de Car and Driver.

Allí estábamos, ese Ford Mustang GT azul vapor y yo, en un semáforo de Pasadena, con las ventanillas bajadas, esperando entrar a una autopista. Un Tesla Model 3 negro se acercó. El conductor, de veintitantos años, sonrió al Ford a través de una ventanilla abierta. "Bien", ofreció.

"Gracias", dije. "Ojalá fuera mío. Sólo en préstamo".

Una pausa, seguida de un gesto hacia el tablero del Mustang, inseguro. "¿Eso es... una pantalla gigante?"

Parpadeé, preguntándome si esto era una trampa. La pantalla táctil del Model 3 es famosa por su enorme tamaño. La amplia pantalla de cristal del GT, nueva para 2024 y tan larga como tu brazo, es más elegante, pero aún sobresale del tablero como un sombrero sobre un sombrero.

"Funciona bien", dije, encogiéndome de hombros. "Pero parece añadido, ¿sabes?"

Un encogimiento de hombros y un gesto amistoso hacia su tablero. "Sí. Pero todo el mundo lo está haciendo, ¿verdad? Es algo así como el estándar ahora".

El cambio llega para todo, incluso para los automóviles que rara vez cambian mucho. Cuando el semáforo se puso verde, nos despedimos con la mano. Giré bruscamente a la izquierda en una rampa de entrada estrecha, y los neumáticos traseros se deslizaron un poco en la salida, y hubo una explosión profundamente satisfactoria para marcar la línea roja en primera velocidad, el 5.0 arrojando torque y brazada mientras las montañas de San Gabriel detrás formaban un arco hacia el cielo debajo. luz dorada, y me encontré pensando no en píxeles, sino definitivamente en por qué cada persona en Estados Unidos debería querer al menos un Mustang V-8 y probablemente dos o tres, especialmente en los días de cielo azul en tierras onduladas durante lo que estamos Se dice que es el momento del ocaso del petromúsculo.

Luego, naturalmente, nos detuvimos bruscamente en medio del tráfico intermitente. Sur de California: grandioso pero imperfecto, como siempre. Y un nuevo Mustang para 2024, la sexta gran renovación en 60 años, lo mismo.

Los grandes cambios importan en autos como este, pero los pequeños pueden importar más. Meses atrás, cuando Ford presentó esa cabina vidriosa, con una pantalla táctil de información y entretenimiento de 13,2 pulgadas y un grupo de instrumentos digitales de 12,4 pulgadas, los leales fruncieron el ceño; Los Mustang nunca habían usado algo así. Atrás quedó el viejo guión de doble ceja, un sello familiar.

Otros detalles son más críticos. Ford llama a la nueva plataforma S650. Es una actualización moderada del Mustang saliente, el S550, que se presentó por primera vez en los concesionarios en 2015. Al igual que el año pasado, hay tres variantes: el EcoBoost turbo de cuatro cilindros y 2.3 litros, el V-8 GT de 5.0 litros y el de pista. Dark Horse centrado en GT. Las actualizaciones clave incluyen un poco más de potencia, una estructura más rígida, una suspensión reajustada y una relación más rápida para la dirección asistida eléctricamente, de 16,0:1 a 15,5:1. El servofreno operado por vacío es reemplazado por una unidad electrónica que es un poco manejable a velocidades de estacionamiento pero por lo demás muy transparente.

Cosméticamente, poco se conserva. El nuevo estilo es esencialmente el S550 con menos entusiasmo y más desprecio. Las luces traseras y la tapa del maletero ahora forman una V cóncava lo suficientemente profunda como para contener sombras durante el día. El efecto neto es un automóvil que parece más pequeño pero no lo es. El GT recibe una parrilla más grande y con más boca de pez que el EcoBoost, así como también respiraderos extractores en el capó. En forma cupé (un convertible sigue estando disponible), el nuevo GT es tan ancho como el anterior pero 0,9 pulgadas más largo y 0,7 pulgadas más alto, y su distancia entre ejes 0,1 pulgada más corta. Nuestro Premium GT equipado manualmente con el paquete Performance cruza la balanza con 3947 libras, 69 libras más que un S550 equipado de manera idéntica.

Gracias a todo lo que es Henry: esa transmisión manual de seis velocidades sigue siendo estándar. Una automática de 10 velocidades es una opción de $1595 que viene con arranque remoto y la capacidad de acelerar el motor desde el llavero. La insignia GT ha representado durante mucho tiempo la máxima rentabilidad del Mustang, pero la inflación es real. Al precio base de $44,090, nuestro auto de prueba agregó el paquete GT Performance de $4995, que incluye frenos Brembo más grandes, caucho de verano Pirelli P Zero PZ4 y un eje trasero de deslizamiento limitado Torsen 3.73:1. También obtuvimos el paquete GT Premium, Equipment Group 401A High (materiales interiores mejorados, estéreo Bang & Olufsen de 12 bocinas, Co-Pilot Assist+), asientos Recaro, el paquete Mustang Nite Pony (espejos negros, insignias, rines de 19 pulgadas) , amortiguadores magnetorreológicos, el escape de rendimiento activo y alfombrillas. El total: 62.425 dólares. Razonable para el mercado actual, dado lo que aportan esas opciones. Aun así, no busques en Google cuánto cuesta un Mustang GT 2015 nuevo a menos que necesites llorar.

Los ocho cilindros son una tradición aquí que se remonta a los años 60. El Coyote V-8 de 32 válvulas y doble árbol de levas es una ligera revisión de su versión anterior, prácticamente idéntico en forma y apariencia. Lo más destacado es la adición de un segundo cuerpo del acelerador (las tomas ahora están frente al compartimiento del motor como un par de colmillos) y, además, nuevas levas de escape. El resultado es más potencia, 480 caballos a 7.150 rpm, para ser exactos. Agregue el escape de alto rendimiento y la potencia del GT aumenta a 486 caballos a 7250 rpm. El pico de torsión (415 libras-pie, o 418 con el escape activo) llega a 4900. Esto, por supuesto, es de 93 octanos. El Coyote siempre ha tenido un sonido divisivo: murmullo en los graves, medios ladradores y un martillo ronco y rat-a-tat en la parte superior. Este no es diferente, ya que cuenta con la característica respuesta cremosa y la suave onda de torsión. Es más feliz a altas revoluciones que su antecesor y infeliz en ninguna parte. El tema aquí es el equilibrio, un sello distintivo de los mejores Mustang modernos, ningún componente pesa más que otro. Al igual que con el S550, recorrer la ciudad a toda velocidad se siente como un evento. El manual es fácil de manejar. Las carreteras secundarias y las rápidas autopistas siguen un ritmo. El coche es cómodo al andar y predecible cuando está escurrido.

Si usa esa pantalla digital (o los botones del volante) para jugar con los modos de manejo, encontrará que la interfaz es intuitiva y también que esos modos marcan la diferencia. En cuanto a la sensación de dirección, Normal está bien, aunque aburrido y requiere poco esfuerzo. La pista aporta más egocentrado pero ocasionalmente lanoso bajo carga. El deporte es el que tiene un peso más natural. Los ajustes de suspensión en esos modos son similares, aprovechando el talento de los amortiguadores para llegar a un acuerdo: la pista es viable para dos carriles imperfectos, pero demasiado rígida para mantener altas velocidades, intercambiando cohesión por respuesta. Normal agrega una pizca de comodidad de marcha, pero puede tomar demasiado tiempo para asentar el cuerpo en transiciones rápidas. El deporte es perfecto para un uso rápido en carretera, preciso y dócil. El drag es, bueno, para las carreras de drag.

Mientras hablamos de ese tema, el control de lanzamiento está disponible y el cambio sin elevación es nuevo en el GT. Para extraer el máximo rendimiento, no utilice ninguno de los dos. Al tomar el asunto en nuestras propias manos, vimos un sprint de 4,2 segundos a 60 mph y un cuarto de milla de 12,5 segundos a 114 mph, o aproximadamente el mismo rendimiento que la generación anterior. El GT se mantuvo en la pista de derrape con un promedio de 0,99 g y las paradas tomaron 153 pies desde 70 mph y 312 pies desde 100 mph.

Otras fortalezas y debilidades recuerdan al Mustang saliente: comodidad y estabilidad en la carretera durante todo el día que no lo dejarán dormir, asientos estándar aptos para todos que son un poco demasiado esponjosos en una carretera sinuosa de un cañón, un baúl de tamaño considerable, un asiento trasero eso es útil sólo para viajes cortos o niños. El interior renovado presenta materiales más suaves al tacto, aunque el estante trasero de plástico aún arroja un molesto reflejo en el vidrio trasero, deslumbrando el tráfico en el retrovisor.

Racionalmente hablando, la mayoría de la gente no necesita un Mustang GT de $62,425. No les molestan los amortiguadores que cantan y bailan o la cremosa salida de curva de Torsen, y eliminar esas opciones ahorra mucho dinero y pierde poco. Sin embargo, máquinas como esta se compran principalmente por emoción, y esas piezas ofrecen más de ella. Probarlos te da ganas de cazar lujosos autos alemanes en las colinas hasta que te duele la cara de tanto sonreír. Así equipado, el Ford logra el mejor de todos los trucos de un auto rápido: de alguna manera produce la sensación de que estás haciendo todo bien.

Cáncer de píxeles, se quejarán los fieles. Y no un rediseño desde cero: quejas válidas. ¿Pero cuántos coches nuevos de este tipo quedan? ¿Cuántos hacen esto tan bien, con tanto carácter e historia, por este precio o menos?

Un pony car V-8 con tracción trasera, tres pedales y cuatro asientos que es nuevo y de gran corazón, alcanzable, cómodo en viajes diarios o en un cañón, y más que la suma de sus partes. Sí, por favor, para siempre, durante todo el día. Regístrenos.

Especificaciones

Ford Mustang GT 2024Tipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 4 pasajeros, cupé de 2 puertas

PRECIO Base/Probado: $44,090/$62,425 Opciones: Paquete GT Performance, $4995; Paquete GT Premium, $4520; Paquete Equipment Group 401A High, $2900; Amortiguadores MagneRide, $1750; Asientos Recaro, $1650; escape de alto rendimiento con válvula activa, $1225; paquete Mustang Nite Pony, $ 1095; revestimientos de piso con tapetes, $200

MOTORDOHC V-8 de 32 válvulas, bloque y cabezales de aluminio, inyección de combustible directa y de puerto Desplazamiento: 307 pulg3, 5038 cm3Potencia: 486 hp a 7250 rpmTorque: 418 lb-pie a 4900 rpm

TRANSMISIÓNmanual de 6 velocidades

CHASISSuspensión delantera/derecha: puntales/multibrazo Frenos delantero/derecho: disco ventilado de 15,4 pulgadas/disco ventilado de 14,0 pulgadas Neumáticos: Pirelli P Zero PZ4 F: 255/40R-19 96YR: 275/40R-19 101Y

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 107,0 pulgadasLongitud: 189,4 pulgadasAncho: 75,4 pulgadasAltura: 55,0 pulgadasVolumen de pasajeros, delantero/derecho: 55/30 pies3Volumen del maletero: 13 pies3Peso en vacío: 3947 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D60 mph: 4,2 segundos 100 mph: 9,5 segundos 1/4 de milla: 12,5 segundos a 114 mph 130 mph: 16,5 segundos 150 mph: 23,5 segundos Los resultados anteriores omiten el desplazamiento de 1 pie en 0,3 segundos. Arranque rodante, 5–60 mph: 5,0 segundos Marcha superior, 30 –50 mph: 10,0 segundos Marcha superior, 50–70 mph: 9,0 segundos Velocidad máxima (gov ltd): 155 mph Frenado, 70–0 mph: 153 pies Frenado, 100–0 mph: 312 pies Agarre en carretera, 300 pies Patinaje: 0,99 g

AHORRO DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 18 mpg75-mph Conducción en carretera: 24 mpg75-mph Alcance en carretera: 380 millas

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPACombinado/Ciudad/Carretera: 17/14/23 mpg

PRUEBAS C/D EXPLICADAS

Sam Smith es periodista independiente y ex editor ejecutivo de Road & Track. Sus escritos han aparecido en Esquire y el New York Times, y una vez condujo un Dajiban japonés por una pista a gran velocidad mientras una grabación de "Shake It Off" de Taylor Swift lo ensordecía deliberadamente. Vive en Tennessee con su familia, un pequeño grupo de vehículos inadaptados y un perro de aguas que le tiene miedo a las ardillas.

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